Вячеслав Спиров, генеральный директор АО «Сбербанк Лизинг» о темпах восстановления лизингового рынка.

Как сильно пандемия сказалась на качестве обслуживания действующих лизинговых договоров компании? Какая доля лизингового портфеля компании, по вашему мнению, по итогам текущего года так и не сможет восстановиться?

Я бы начал с того, что те прогнозы, которые виделись нам и всему лизинговому сообществу в марте – апреле этого года, были более пессимистичными, чем сложившаяся ситуация. С нашей точки зрения, последствия для клиентов не так тяжелы, и рынок не так сильно замедлился. Безусловно, сейчас, наверное, не все эффекты мы еще поймали, и, скорее всего, имеет смысл посмотреть на бизнес наших клиентов через шесть месяцев или даже чуть позднее. На данном этапе качество портфеля СберЛизинга находится на тех уровнях, на которых было до пандемии. Да, был момент, когда у клиентов возникли сложности с обслуживанием платежей, например, в мае – июне. Но это локальный всплеск, после которого платежеспособность наших клиентов восстановилась, поэтому я бы сказал, что сейчас мы находимся в тех значениях, которые изначально предполагали на текущий год.

Какие изменения внесла и/или планирует внести компания в свои сервисы в ответ на вызовы, возникшие из-за пандемии?

Знаете, мы с большой радостью констатировали, что многие вещи заранее заложили в нашей стратегии, конечно, не предполагая, что возникнут те ограничения, которые появились в 1-м полугодии этого года. Мы изначально делали ставку на возможность удаленного подписания лизинговых сделок, и, наверное, ключевой вывод здесь, что в этом направлении надо продолжать развиваться. Именно этим мы активно занимаемся – сейчас порядка 84 % сделок по нашим экспресс-продуктам подписывается в электронном виде, удаленно, и мы считаем, что это хороший итог работы в новой модели.

В каких сегментах лизингового рынка вы ожидаете быстрого восстановления в следующем году, а в каких, напротив, более затяжного характера стагнации/сокращения?

Самым устойчивым сегментом уже долгое время является автолизинг, и текущий год не исключение. Он наиболее стабильно отреагировал на сложившуюся экономическую ситуацию, поэтому мы рассчитываем, что в 2020-м автолизинг не покажет падения, будет, скорее всего, нулевое значение, рынок будет находиться на стабильном уровне, продолжит расти в дальнейшем. С точки зрения остальных сегментов, наверное, наибольшее снижение будет в этом году в авиации. Могу предположить, что и в 2021-м рынок не восстановится до докризисного уровня, и у авиасегмента падение будет наибольшим. По каким-то другим сегментам, наверное, сейчас акценты сделать сложно, хотя можно сказать, что сегмент сельхозтехники будет продолжать развиваться, потому что эта отрасль сильно кризису не подверглась, она стабильна, и данная тенденция сохранится и в следующем году.

Можно ли утверждать, что на фоне текущей ситуации с профицитом вагонов сегмент полувагонов во многом себя исчерпал и в ближайшие годы будет мало интересен лизинговым компаниям? Лизинг или операционная аренда каких типов вагонов, по вашему мнению, будут востребованы операторами в ближайшие годы?

Я бы не стал употреблять термин «исчерпал», понятно, что у этого сегмента сейчас кризис. Действительно снижается ставка аренды, и соответственно, цена вагона падает, но мы исходим из того, что на этом рынке возможны сделки по рефинансированию портфелей, поскольку все-таки вагоны – это актив долгосрочный, и сейчас на рынке сложилась хорошая конъюнктура по уровню ставок. Многие компании используют этот момент для того, чтобы рефинансировать свой портфель и улучшить условия, облегчить свою долговую нагрузку. С точки зрения сделок по новым паркам, действительно, в следующем году каких-то больших проектов здесь не ожидается, данный рынок, скорее, ждет стагнация.

Стоит ли ожидать существенного роста доли операционного лизинга в ж/д сегменте из-за текущей ситуации с профицитом вагонов и падением объема перевозок по ключевым грузам?

Думаем, сильного роста также не стоит ожидать. В случае если будут появляться на рынке предпроблемные кейсы, будут вынужденно возникать подобные сделки, но на данный момент мы какого-то всплеска роста доли операционного лизинга не прогнозируем.

Одними из самых пострадавших из-за пандемии стали компании из авиаотрасли. Как сильно, по вашим оценкам, будут пересмотрены планы авиакомпаний по обновлению и расширению парка воздушных судов? Сколько времени может потребоваться авиаперевозчикам на восстановление и как это отразится на объемах авиализинга в 2021–2022 годах?

Авиация – сегмент, где компании выстраивают стратегию управления парком, потому что производство самолета занимает долгий срок, и поставить его в график производства – процесс достаточно длительный. Поэтому в любом случае у всех крупных авиакомпаний есть стратегии по развитию парков. Наверное, какое-то смещение сроков поставки будет происходить, но нам видится, что если смотреть на трехлетний горизонт, авиаперевозчики от своих стратегий по обновлению и расширению парка не откажутся, из парков будут выбывать самолеты старых поколений, которые менее эффективны, они будут заменяться самолетами последних поколений, которые для перевозчиков экономически более выгодны и как раз позволят их эффективность повышать, поэтому, конечно, темп поставок и темпы обновления парка замедлятся, но мы считаем, что этот рынок за три года полностью восстановится.

При поддержании ставок на рекордно низком для России уровне видите ли шансы для роста сделок с ФЛ? Или же менталитет населения и НДС по-прежнему будут сдерживать развитие лизинга/операционной аренды для ФЛ?

Однозначно видим. Мы считаем, что сейчас на рынке сложился комплекс условий, который позволит развиваться рынку операционной аренды для физических лиц. Вы правильно отметили, что низкий уровень ставок – очень важный, положительно влияющий на этот сегмент фактор. Мы здесь отмечаем, в том числе, и меняющуюся модель потребления. Считаем, что сейчас за счет развития модели Sharing Economy операционный лизинг имеет гораздо больше шансов на то, чтобы развиваться активно. Плюс мы видим то, что государство занимается поддержкой данного направления. Сейчас запущена программа доступной аренды – насколько мы знаем, в следующем году она также Минпромторгом запланирована, поэтому считаем, что на рынке создан необходимый набор условий для развития направления операционного лизинга для физических лиц.

Насколько устойчивыми к пандемии показали себя клиенты из сегмента каршеринга и такси? Сократила ли компания лимиты на таких клиентов и как оценивает перспективы восстановления данного сегмента?

На мой взгляд, это один из тех сегментов, где прогнозы марта и апреля не сбываются, и отрасль чувствует себя лучше, чем можно было спрогнозировать в момент полного локдауна, когда данный вид деятельности был приостановлен в принципе. Мы считаем, что он достаточно неплохо восстанавливается. У нас в данном случае нет выставленного лимита на эту отрасль. Каких-то коробочных экспресс-продуктов, конкретно ориентированных на каршеринг, у нас и до пандемии не было, поэтому мы каждый бизнес рассматриваем индивидуально, смотрим, как он восстанавливается, и после этого принимаем решение о его финансировании. А если мы говорим о такси, то этот сегмент нам кажется интересным, мы видим себя в нем и понимаем, что там есть спрос. Считаем, что у таксистов ситуация сейчас складывается действительно хорошо, и не видим какого-то сильного падения на этом рынке. Мы сейчас развиваем наши продукты в данном направлении, запустили совместную программу с компанией «Ситимобил» и активно инвестируем в то, чтобы ее продвигать. Поэтому на данный сегмент мы действительно смотрим более позитивно. Если сравнивать такси и каршеринг, то в такси у нас есть экспресс- продукты, более того, мы по ним не снижали лимиты. Даже сделали летом продукт более гибким. По каршерингу мы, как и в предкризисной фазе, придерживаемся выборочной стратегии и рассматриваем сделки case-by-case.

Участники автомобильного рынка, в том числе лизинговые компании все активнее начинают вводить программы подписки на автомобили. Являются ли данные программы конкурентами для оперлизинга автомобилей? В чем принципиальное отличие в клиентах, выбирающих подписку и операционную аренду?

Подписка сроком от шести месяцев по сути является одним из видов операционного лизинга, а под каким наименованием продукт выводить на рынок – это уже вопрос из сферы маркетинга. Мы считаем, что сегмент операционного лизинга будет развиваться, и в дальнейшем интерес для населения будут представлять сделки не только на три месяца, но и на шесть месяцев, и на год. В гибкости по срокам мы видим основное преимущество операционного лизинга легковых автомобилей. Этот аспект и станет одним из ключевых факторов его роста.

Одним из перспективных направлений на долгосрочном горизонте для лизинговых компаний может стать обновление городского транспорта, характеризующегося крайне высокой степенью износа. Насколько вы согласны с этим утверждением, стоит ли ждать бурного роста числа лизинговых сделок в данном сегменте в ближайшие годы?

Данное направление для лизинговой отрасли не ново. С городским пассажирским транспортом лизинговые компании работают достаточно давно, этот рынок сформирован. Каждый год существенный объем пассажирского транспорта – автобусы и другие виды – закупаются через лизинг, поэтому этот сегмент уже сейчас представляет для рынка большой интерес, и мы в этой деятельности активно участвуем.

С точки зрения перспектив этот рынок будет развиваться и дальше. С развитием национальных проектов в области транспорта в ближайшие 3–4 года обновление парков городского транспорта будет достаточно объемным. И, по нашему мнению, лизинг для этого подходит наилучшим образом и станет одним из основных инструментов финансирования таких сделок.

Каких темпов роста на данном рынке вы ожидаете?

По опыту предыдущих лет необходимо сказать, что рынок пассажирского транспорта сильно зависит от крупных регионов. Например, годом ранее была реализована крупная сделка Московской областью, которая дала динамику рынку. В этом году Санкт-Петербург активно обновляет городской транспорт с помощью лизинга. В ближайшие два года мы ожидаем роста рынка в диапазоне 20–25 %.

Сами темпы роста будут зависеть от нескольких факторов:

• С какой скоростью субъекты будут обновлять свои парки.
• Будут ли крупные регионы обновлять свои парки.
• Появится ли сбалансированный инструмент государственной поддержки. Те инструменты, которые есть сейчас, на наш взгляд, требуют дополнительного развития.

Какие типы пассажирского городского транспорта, по вашему мнению, будут особенно активно обновляться?

В перспективе ближайших трех лет мы точно никуда не уйдем от самого массового типа транспорта – автобусов на дизельном или газомоторном топливе. Хотя мы видим позитивные тренды и по развитию лизинга трамваев. Ряд регионов начинает сейчас обновление парка трамваев и развитие соответствующей инфраструктуры. Но основным сегментом лизинга пассажирского городского транспорта, в котором сохранятся наибольшие объемы, будут автобусы.

Не ожидаете ли крена в сторону развития экологичности общественного транспорта? Будут ли востребованы электробусы?

Тренд в сторону повышения экологичности пассажирского транспорта уже очевиден, и на уровне государственной политики происходит развитие в данном направлении. С точки зрения предметов лизинга:

• Во-первых, автобусы в том числе представлены и на газомоторном топливе, что является существенно более экологичным форматом по сравнению с автобусами на дизельном топливе. И этот вид транспорта активно развивается;
• Во-вторых, в настоящее время значительное внимание уделяется развитию электротранспорта. Что касается электробусов, то к ним есть интерес. Пока сдерживающим фактором является цена. Ведь такой вид транспорта стоит существенно дороже, чем автобус на дизельном ходу. И здесь будет важна государственная поддержка таких видов транспорта.

Ожидаете ли вы государственной поддержки лизинга таких видов транспорта?

Те формы государственной поддержки, которые были реализованы в этом году в рамках программы БКАД, нам кажутся ограничивающими конкуренцию. Мы рассчитываем, что в следующем году поддержка будет более сбалансированной, и доступ к ней получит не только одна лизинговая компания, пусть и относящаяся к профильному ведомству. Есть целый ряд других крупных и средних игроков, которые на этом рынке достаточно давно присутствуют и для которых участие в подобных программах очень важно. Мы уверены, что от таких решений выиграют в итоге конечные потребители и сами субъекты, которые за счет конкуренции смогут получать более выгодные условия финансирования.

Видите ли вы развитие лизингового бизнеса с электромобилями в нашей стране? Есть ли сдерживающие факторы на этом направлении?

Лизинг – способ обеспечить клиента активом, поэтому он будет следовать за спросом на электрический транспорт. Если спрос на электромобили и транспорт на электроходу будет расти, их продажи будут увеличиваться, то и лизинг как инструмент приобретения этого транспорта также будет развиваться. Каких-то дополнительных барьеров мы здесь не видим, главное, чтобы спрос на этот транспорт рос.